交通拥堵是城市现代化进程中的“富贵病”，交通事业的发展速度永远也追不上汽车数量的增长速度。人们在私家车上享受幸福的同时，也不得不忍受着城市交通的“高血压”。
伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延，面对这道民生大难题，东莞该如何化解呢？
东莞治堵，究竟路在何方？
“莞式”城市化发展模式，对中国的其他新型城市有何启迪？
作为城市运营商，如何在城市规划的蓝图上快意实践 “造城”运动？
作为投资者，能否在新一轮的城市规划声音寻找到下一个掘金点？
作为企业主，如何在城市化进程中伴随产业结构升级实现嬗变提升？
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本次东莞创新论坛，将逐一为您解答……
主讲嘉宾简介：
黄宇东：东莞市规划局副局长。
李立勋：博士，副教授，注册城市规划师。中山大学规划设计研究院院长。
林 群：原深圳市城市交通规划研究中心主任
各位专家、各位领导、各位朋友，大家下午好！非常高兴有机会在这边和各位朋友作一个交流，第二，向来自深圳、广州两位重量级专家学习。今天我在这里大概花半个小时时间跟大家共同探讨一下东莞市区交通拥堵如何改善，这个题目可能跟组织方发给我的城市高级化交通拥堵防治这个有点不一样。我刚才还跟林教授在探讨我们到底用什么词来讲这个题目，是改善还是防治？为什么我说改善，首先这是一个难题，这是一个世界级难题，虽然东莞刚刚面临起步，但是已经感觉到难题的压力。第二，应该说是城市化的必然趋势，如果我们一个地方按照东莞土话来讲，不旺就不堵，一旺就堵，我们也是很矛盾。
东莞是一个非常有特色的城市，产业结构是工业为主的城市，它的城市空间结构应该说是全是分散型的，有28个镇、街，现在是4个管委会，加上市区有33个行政区划，2465平方公里，分成这么散的区域，在全国也是不多见的。东莞到今天城市化这样高了，拥堵到现在才出现，因为散所以不挤，不挤，所以堵的没有那么明显。东莞朋友到外地，到广州、深圳，回来还觉得我们这里比较畅顺。从另外一个角度讲，东莞是一个散状的城市，所以整个服务设施服务水平是受到限制。比如公交要覆盖这么大面积，这么散的区域，成本是非常高的。要达到一个好的服务水平也是非常难的。从这个意义上讲，我们这个散状城市也是带来公交服务水平受到制约。我们可以看一个数据，东莞到目前市区公交分担率只有13%，这就非常说明问题。对公交集约式发展是一个问题。
这里有很多专家在这里，我讲几个简单的概念，首先在城市道路这块，整个交通系统有常规道路交通，还有轨道交通一系列，我们今天还是讲道路交通系统这方面的探索。道路系统大概分两大类，一类是公路，主要是城市跟乡村或者区域之间客货运服务的路径，对城市联系这方面的东西要求是比较少的。我们讲的联系就是道路尽可能减少对城市的分割，首先第一类是公路。第二类是城市的道路，城市道路又分四大类，一类是快速系统道路，像我们东莞环城路，基本上功能是以长距离、快速交通为主要服务功能。大部分节点都采用了立交，在环城路上不需要红绿灯。城市快速路两侧用地要联系起来非常不方便，城市立交节点四周用地要联系起来也非常不方便。但是这个有它的功能定位来要求，它的功能定位就是要联系不同区域之间，所以交通快速化是它的首要功能。第二、三、四类型就是我们叫常规的道路，主干道、次干道，侧重城市交通和联系的功能。其中主干道交通功能更多一些，联系功能更少一些。大概是这样一个分类。
这里讲一下城市密度路网的指标。我们道路服务水平去到什么程度，我们在交通的研究或者交通的设计经常用到一个饱和度，就是说我这条路最大的容量跟高峰小时的比值，分为A-F，总共6级，A是最畅顺，容量很大，车不多。到F是一个极端，容量差不多饱满了，走不动了。一般来说到D级以上，E跟F级是拥堵比较厉害的局面。
对东莞整个道路交通分析，我们认为总共可以划分为四个阶段，从2000-2010年，城市基础设施配套迅速完善，路网不断增加，这块来讲，机动化程度大大提高，公交也开始起步发展。包括摩托车在内的机动化也在使用。第二个阶段是2010年到2015年，以东莞轨道交通建设跟投入使用的阶段来进行划分。按计划大概在2015年东莞轨道第一条线就要开通，整个轨道对公交结构带来一个根本性变化。机动化出行率还在提高，摩托车已经禁摩了，公交车也在发展。第三个阶段，2015年到2020年，以轨道交通为龙头的公交体系在出行结构起到很大作用。为什么今天老讲堵车，其实很大原因是我们选择什么样的方式出行，像深圳、广州、香港这样有轨道交通的，也可以坐公交，也可以坐出租车，但是东莞是一个分散型城市，总体私家车依赖程度非常高，公交分担率相对比较低，我们希望在往后随着轨道交通建设，在分担率上能越来越好，减少小汽车拥堵现象。
我们东莞目前拥堵情况是什么样呢？中心区局部地区会拥堵，我们请深圳林教授这边做了统计，大概东莞在中心区19平方公里范围之内，我们如果说车速每小时低于25公里的，大概占到20%，交叉口服务水平在拥挤程度的，我们这个拥挤讲的是说排队要等两个红灯周期以上，排队车辆超过20、30辆的状况，这样的路口占21%，这是东莞目前的数据。对比北京，北京五环之内，低于20公里时速路段占了75%，深圳特区内低于20公里的也占56%，东莞总体态势还是比较良好，只是部分路段跟交叉口高峰期压力比较大。但是我们认为东莞交通拥堵刚刚才开始。因为东莞整个城市发展也是在一个起步阶段，在现有我们交通政策、产业政策对小汽车鼓励不做限制的情况下，在不久将来我们的拥堵范围会进一步扩大，拥堵情况会越来越严重。尤其是2011-2015年轨道建设期间，已经明显感觉到了，旗峰路路口在高峰期排队非常严重。早上8：30上班，从旗峰路，8个灯杆，大概400米长度，4个路口加起来可能上千部车堵在那边，这是一个非常严峻的形势。从2010年底东莞私家车保有量92万辆，加上外地车辆，超过130万辆，而且每年15%速度递增。经济发展了，大家有钱可以买车的，但是从交通管理来讲，这是一个非常危险的信号。
对东莞来讲，我们经过对前一轮，今年从2月份开始，有人大政协委员已经陆续提交提案，要求对中心区实行交通改善，防治或者治理东莞拥堵问题，我们经过一系列研究，得出几个观点，第一，中心区交通拥堵要改善，第一还是立足发展公交。像香港、新加坡管制比较好的城市，只有当公交系统为主的一体化这个交通体系形成后，我们的小汽车需求才能够满足平稳，现在公交服务水平反差是非常大的，等一辆车很长时间，去一个地方跟小汽车比起来，便利程度远远有很大落差，所以这块来讲，只有当公交服务水平上到一定程度后，小汽车增长才会慢慢平缓下来，所以发展公交，提高公交服务水平是我们最基本的出路。
第二个观点，立足资源整合，刚才讲了我们的供需矛盾非常突出，不可能再增加很多的土地，增加很多的设施去做交通的服务设施，必须首先理顺我们路网结构，对整个系统均匀分流，对节点进行优化，整体提高路网通行能力。这里我反复强调一个观点，因为我们东莞很多道路都是平交，看不到立交。我们经过交通拥堵研究，我们也提出一个结论，在常规城市体系里面对立交的使用要慎之又慎，一个立交会把几个方向联系完全打破，人的联系非常困难，这里就没有办法形成一个很有活力的中心区。我们可以看一下香港路网，Googl地图有一个功能叫混合，上面把主要路网都可以标出来，在九龙只有东面、西面，就是它的外围才会有比较明显的路网体系，这叫做它的快速通廊，包括西九龙、东九龙，到了旺角这些地方是看不到快速交通路网。所以我们要在城市常规系统里，立交要慎重，尽可能不采用。利用我们现有资源进行整合，改善交通环境。
第三个观点，立足管理挖潜。这里我讲两个，第一，东莞人才确实缺少，我在规划局分管交通市政这块，我们手下兵将寥寥无几，面对每年几十亿、上百亿的交通投入，我们只有几十号人，所以人才瓶颈必须解决。第二，技术瓶颈也必须解决。东莞到目前为止没有一个全市交通模型，这个模型是什么概念呢？现在交警每天会有一个数据，不同路口，不同路段会有一个统计，但是这仅仅是对现状数据统计，我们这个模型要结合现状数据，结合城市规划，用地性质，开发强度，这一系列东西，我们会得出未来区域的一个判断。第三，我们一些精细化管理模式刚刚开始。比如沃尔玛前面这条路以前管理比较粗放，现在一些灯号设置，调头位设置，通过这些处理后，大大提高交通。长安，中心区里面也有很多精细化的东西，比如提前调头砸道，通过我们很好的交通管理，把效率再提高，这个潜力是很大的。
第四个观点，兼顾宣传普教。让公众理解到交通是怎么回事，要理解到如何配合政府工作，首先我讲交通的改善是一个过程，包括轨道建设我们要看到东莞有轨道那一天，还要过五年才能看到第一条线，深圳广州这样的城市走过来，轨道线成型，走了多少年历程，所以这个时间是很长的。而且这个过程中还会引起更多交通的问题，所以对这方面做好宣传，让大家理解，这是一个过程，应该有充足的耐心能够理解这种过程。第二，要通过宣传建立一种低碳出行理念，我待会儿会讲一个绿道的事情，这个绿道也是省委省政府提出的重要问题。通过绿道，通过这个慢行系统让城市联系起来。东莞有了绿道后，公共自行车系统，我们自己可以不用骑单车，在路上刷卡，就可以拿单车解决最后一公里、两公里短距离通行问题。希望通过宣传让大家有这样一个概念。现在很高兴看到自行车友，但是很多是都是用于休闲，我希望更多用于出行。如果我们有这个系统，也许我从规划局到市政府汇报工作就可以骑单车去了，这是一个很好的宣传。第三，建立一个公众文明交通意识。以良好秩序提升我们的交通效率。
对东莞中心区这块对我们路网结构也简单说一说，东莞路网结构在过去10来年，环城网建成。中心区主干道路网也基本建成。但是在这里我们有一个非常大的问题，东莞次干道密度不够，东莞去到每平方公里中心区0.82的指标，跟国标还差50%，跟深标更相差差不多100%。大部分车流是压在主干道上，我们没有其他路可以走，所以主干道拥堵情况严重。这是一个路网结构问题。所以这块我们希望能够推进次路网建设来优化。东莞大道中心区这块，进出路口转换点太少。90%会通过鸿福路进入，还有加上旗峰路，大部分交通压在这两个点上进行转化，对这个压力也是非常大的。我们希望能够增长其他转化节点。内部的问题，路的优化程度还不够，我们研究看到八达路上面蓝色这个框，短短一条路开了几十个路口。开一个路口对整个交通通行效率影响非常大，何况这么多路口。所以八达路拥堵状况是最高的，因为是开了这么多路口。
针对上面的问题我们也做了交通综合规划研究，第一个，要增加市区通道，我们提出松山湖二通道，现在进入中心区，莞深高速，东部快速，松山湖大道，三条高等级快速路都汇集到八一路进入市区，交通压力非常大。大家可以看到中医院路口这个点每天堵车情况非常严重。那天也看到记者去专门拍摄堵车现象。我们希望通过第二条通道接通，缓解节点的问题。第二，东莞大道我们要重新定位，因为东莞大道是联系中心区跟高速公路最便捷的通道，很多人作为高速路来使用，上面开的很快，但是东莞大道未来随着轨道交通开发，东莞大道服务功能要求很多，不可能再像现在这样用快速路系统进行功能定位，它应该回归到日常的城市主干道。东莞大道这么多车往哪分呢？我们期望规划一条东面新的通道，来分流东莞大道车流，这个叫东城东路连续流。第三个就是我们的莞太路，包括科技路，也希望通过这两条路改造升级，减轻东莞大道压力。
在我们微循环，东莞存在很多断头路，东莞是一个新兴城市，我们城市很多不是规划出来的，我们城市是自己长出来的，长出来很多毛病，包括区域之间断头路很多。今年作为一个专题，也在开展市区断头路打通的问题。这里看到我们世博广场做的一个微循环示范工程。这里是路网方面的情况。
停车这块也是我们非常大的一个问题，我们很多道路有占道停车的，也有没有地方停车的，也是给大家造成很多不便。但是乱停乱放对我们道路系统影响非常大，八达路也是一个典型例子，我们综合交通规划也做了27处新规划一个停车场，但是实施难度非常大，用地很紧张，05年做了一个规划，但是目前实施的寥寥无几。
人行过街设施，这也是希望做的一个工作，这块也是跟东莞城市要求，很多不希望看到天桥，对这个工作有一定影响。我们通过规划，希望能够在商业网点上做更多步行设施。绿道，我们的慢城系统，我们希望在2010年建设226公里基础上，也规划了2263公里城市社区区域网。通过这个网络打造一心五环结构。整个计划大概是在2014年就要基本能够建成绿道，届时希望大家用自行车出行，改善我们出行结构。
最后花小小时间讲一下东莞大道、鸿福路几个节点改造问题。旗峰路这个节点也是作为交通研究范围内最堵的一个点，这个节点我们也做了一些方案，首先，平面优化方案。优化后，饱和度有所下降。另外一个方案是旗峰路下穿的方案，结合轨道交通，未来预留旗峰路下穿的条件。为未来这个地方能够提升它的通行能力营造条件。我们现在也按照这个方案来实施。这个方案好处是通行能力比平交方案提高。举一个简单例子，我们一个封闭水管里，把这里放开了，下一个口就要压住，这样一个立交做出来后，可能对其他上下游会有一个影响，但是这个影响不是很大，所以我们还是建议这个方案。这是节点未来建成的情况，但是这个应该是2015年以后的事情了。
东莞大道这个路口，东莞大道跟鸿福路交叉路口也是大家非常关注这个口该怎么建，我们从3月份开始一直在探讨，立交方案也做了很多轮对比，做立交的呼声非常高，因为这个地方交通量很大。目前饱和度已经去到0.98。但是从整个路网结构来看，这个地方是城市常规路网，立交对它的联系非常不便。立交桥如何做，能不能兼顾城市联系。我们做了很多方案，包括平交方案，包括东莞大道短下穿隧道方案，只有600米长度，一开始拟采用这个方案，后来跟林教授团队探讨后，发现这个方案有很大问题，这个立交做完后，南北两端未来就根本没有条件进行平交路口设置，我们东莞大道对东西隔离非常严重。平交路口是对这个问题最佳的答案。一旦做了短下穿后，这些区域联系以后就永远没有机会了。所以这个方案我们也放弃了。还有一个方案就是东莞大道长下穿，长度达到2000米，这个方案有什么好处呢？通行能力大大提高，预留开设平交路口的表现。这是一个比较不错的选择，但是这个路口同样有旗峰路的问题，这个路口畅顺了，下个路口就会堵了，而且这个地方通行能力不一定能够做到。同时这个方案是代价极其巨大方案，整个造价超过15亿。这15亿拿来做其他方案，应该更有成效。最后我们放弃了这个方案，我们还是采用平交方案，希望用分流方式解决中心区拥堵问题。
时间关系，我在这里把对整个我们东莞市区交通改善一些思路、一些过程跟大家分享一下，希望下来跟大家继续交流，谢谢大家！
各位下午好！非常高兴有机会跟大家来交流，题目是临时找的，当时说要参加这个论坛，但是又没有专门时间来准备。城市高级化是一个方向性、目标性的东西，我们可以有无穷想象，交通拥堵是大家每天感同身受的东西，我们黄局长对我们东莞交通拥堵，特别中心区疏解、改善、治理作了系统演讲，这是我来参加论坛的一大收获。
我每次来东莞也会堵，在黄局长讲的几个路口，因为去规划局一定经过那两个路口，每次说快到了，往往十几分钟才能到办公室。今天到科技馆，老城区，堵。交通一堵，心里面填堵。我就在想我们想点好东西，城市高级化。
什么叫高级化呢？前两天在广东省建设厅讨论一个话题，叫提高广东的城市化发展水平。今年春节汪洋书记到建设厅视察，就提出这么一个概念。就是十二五期间广东城乡规划建设领域重要工作是研究提高广东城市化发展水平，我们东莞提城市高级化和汪洋书记讲的提高城市化发展水平，这两个事情是异曲同工的东西。它在内涵上是有一致性。什么叫高级化？第一，更好的城市。第二，更好的城市发展方式。第三，更多人享有的城市或者更多人享有我们城市化发展的成果。我个感觉有这三个含义在里面。更好的城市，我想到去年上海世博会的口号，城市让生活更美好。然后汪洋书记提出十二五发展重点，幸福广东。让生活更美好和幸福广东，我想这就是更好的城市最实质的标准。我们现在流行一些词汇，宜居、安全、和谐、文明等等，我想都是关于这个的体现。
去年在图书馆有一个论坛，我讲了一个概念，我提到东莞要从一个创造财富的城市，我们以前讲发展比较重视生产，产业发展赚钱的地方对个人来讲，对城市来讲是创造财富的地方，我们东莞已经做得非常好了。我的概念就是进一步从创造财富的城市走向享受生活的城市。这个城市要让我们能够享受美好生活。这是我们东莞城市高级化一个很重要方向。
什么叫更好的发展方式？我们以前城市通过什么发展的。当时背景的限制我们只能这样做，现在一反思，我们当时有很多东西不能这样了，这些是不可持续。比如粗放、低效、无序，很多这种批评。更好的发展方式就要回应这些，怎么样把这些问题解决。环境友好的，生态优美的，这一系列东西，包括现在广东省在省委省政府建设部门提的绿色、低碳，这类概念意味着更好的城市发展方式。在这个概念基础上还会有好的东西。
更多人享有，这句话很关键。广州在2000年提出要成为适合居住的城市。07年又提出适合谁居住。当时有两种市面比较流行的论调，第一，要吸引高端人才，院士、博导、留洋的。第二，把初级劳工赶出去。所以我们讨论城市是少部分城市还是大家的城市。东莞创造性提出一个新莞人的概念，就是我们整个城市各种各样二元分化，这是一个社会和谐的问题。我们未来维持这种二元还是把社会分化鸿沟逐渐填平，建立一个社会和谐的城市，我觉得这是一个方向。广东省委省政府对十二五广东城市规划建设有几个关键词，大概是绿色、低碳、智慧、宽容。这是关于城市高级化或者说提高城市化发展水平的一些方向性、实质性、核心性跟内涵界定。
结合我自己对东莞的一些观察和了解，应该说我对东莞观察有20多年了，深度是没有，但是长度是有了，我在硕士论文阶段就开始研究产业结构，尤其前几年来东莞讲产业转型讲得比较多。现在进一步关注东莞的国际化问题。我想有几个概念我是会去坚持，和顺着这个方向做一些调查研究。比如说刚才提出我们东莞已经是一个很成功的创造财富的城市，怎么样进一步走向享受生活的城市，宜居城市。我们怎么样从一个地方城市走向一个区域城市。现在珠三角一体化，深莞惠一体，把我们一个地方城市融入成为一个区域城市，这也是一个方向。从组群城市走向网络城市，东莞城市概念跟广州、北京、上海是不一样的。我们不是一个单中心向外扩张，东莞是相当于30多个小城镇构成一个区域城市组群，这些组群之间在功能上关系有机组合起来，形成一个网络城市。从公路城市走到轨道城市，希望不要变成一个汽车城市，我们要成为一个公交城市。另外从破解二元走向和谐共享。用和谐城市也可以，但好像和谐城市泛了一点。
这是开一个头，我的一些个人观点提出来跟大家探讨。我选一个题目，我原来做了一个PPT，我不直接讲交通拥堵，交通拥堵有两方面的思路，一方面是交通需求管理角度怎么样尽可能减少不必要的交通出行。第二方面，从交通供给角度。黄局是两个方面都讲了。我可能更多从交通需求角度来谈谈。题目叫做轨道交通时代东莞城市规划理念。
时间关系不不会详细展开。我们东莞改革开放以来，公路建设在广东、在珠三角走得比较快。改革开放刚开始，东莞是怎样的交通，你们是想象不到的。最早就几条省道，那个时候改革开放后，围绕工业化发展，东莞掀起了一轮又一轮道路建设，从普通公路到快速干道。我们整个东莞城市空间组织，包括东莞生产生活空间组织其实围绕公路进行的，前20、30年，东莞是一个公路组织的城市。基本上城镇是连着公路建设，所以马路经济。环城公路最典型了。最早公路到达的地方，工业就比较发达。最早虎门、长安、厚街为什么发达，就是因为交通。整个城市形态上，包括生产生活出行上，公路组织。这样的组织，我们是一个生产型的城市。
现在我们进入轨道交通时代。从全球来看，从全中国来看，从珠三角来看以及从东莞来看，轨道交通包括大区域高铁，城市跟城市之间城际轨道，然后城市内部轨道、轻轨、地铁。在中国尤其是珠三角，包括我们东莞，开始进入轨道交通时代。城市空间范围，城市的出行和我们在座各位上班、上学、购物、休闲等等，整个城市土地利用、城市空间格局会有根本性变化。跟公路组织的城市会有截然不同。轨道对城市的发展，从规划角度讲我们关注主要是三个，第一，整个城市空间发展模式。像广州原来是一个小广州，2000年后地铁开通后，广州空间尺度已经很大了，最南已经到了南沙，100、200多公里。常规交通是不行的。你们现在去广州，去白云机场、去深圳、去香港多方便。90年代能想象吗？尺度扩展，空间形态和组织的变化。城市功能在区域范围内进行整合。原来大家都在有限空间里，把基本活动都要放在里面，你不会走很远的地方。轨道连通后，真的是在东莞上班或者广州上班，到香港买东西，然后回来东莞睡觉。轨道改变了我们的生活组织方式。我从中大出来，将来如果真的轨道通了，我真的可以考虑在东莞买房子。因为我在白云山居住跟来你这里居住，距离都差不多，但是这里房价便宜很多。对城市生活空间组织的影响，你们的日常的上班、上学、探亲访友、休闲购物、娱乐，出行的距离、出行的方式有什么变化？当然现在东莞轨道还没有建设出来，广州就已经感受非常明显了。
然后一个典型的就是土地开发影响。公路时代，东莞是马路经济，沿着公路就发展的快。真正轨道沿线开发的价值是在站点，大家如果去香港的话，就发现香港最有开发价值的地方在哪里。这个全球规律是差不多的。
在这样一个时代，东莞的城市规划、城市发展我们今后的市民生活，我们关注什么？这里重点讲三个方面观点：第一，以轨道交通为核心倡导绿色出行，建设公交都市。第二，以轨道线网为脉络引导城市格局，建设网络城市。第三，以轨道站点为依托实施TOD模式，建设成熟社区。
第一，东莞从规划角度来讲，两个最基本要素，东莞这样大一个尺度，这样大的人口和产业规模，我们靠常规的公共交通是不能支撑的。将来主干线核心性的需要大容量快速轨道交通。这一个基本判断。第二我们的轨道交通，包括东莞城市的轨道，包括珠三角城际轨道已经如火如荼建设中，一旦建成营运，必然它的效应很快体现出来。广州已经看得很明显了。我专门做过几个广州轨道交通建成后，对市民出行、对经济影响的课题，东莞现在还看不出这个效应，但是我们可以观察一下。所以说以轨道交通为核心倡导绿色出行，建设公交都市。公交优先是一个基本方向，但是不同地区可以有公交发展策略差异化，主要发展轴线及主要客流走廊，大力发展城市轨道交通系统。而在组团内部走廊可以是快速公交。而组团内各主要区镇，可以是常规公交。这里真的要提一个控制机动车，我们买车买的很爽，但是开起来不爽，现在大家真的钱很多，买房买不起，出国不能天天去，买部车玩玩算了。大家真的要检讨一下，不光政府要出台控制汽车，我们每个人对自己要有一点自律，是不是少买一台车。慢行交通网络，这个东莞已经走得比较前面了。东岸已经早就讲人居了，反倒西岸还在讲怎么找经济动力。结果记者说了一句话，中山绝对落后了。轨道交通时代东莞，改变公路时代过度分散、蔓延连绵的公交格局，建立相对集中的节点式组织体系，走向空间有序。一是空间心态网络化，二是城市功能网络化。为什么建了路？因为镇跟镇之间，中心跟中心之间，东莞跟深圳、香港、广州之间，有现实的交通流，才需要有这个网络。交流流量跟网络结合起来，这才构成网络化。而交通设施的网络化只是一个基本的支撑，是网络化一个方面。包括深莞惠，珠三角最后要形成一个网络。这个网络包括有生产廊道，生活廊道，有生态的廊道，网络有节点、有体系，我们真的讲廊道，将来有几种。我们以前讲公路，高速公路、快速干道，那个属于生产廊道。生活连接靠轨道，生态连接靠廊道。依托站点构建功能和体系。不同类型的站点，承载不同功能，构成一个整体的服务型的网络。第三，轨道站点为依托，实施TOD模式。轨道的站点先把周边土地控制下来，先做好整体规划，将来围绕轨道站点最核心肯定是服务性的功能，再往外，生活性的功能。包括各种服务，商业、教育、文化等等各种服务。居住区将来也是围绕这样的功能。将来大家以后可以通过轨道很方便到上班的地方、上学的地方，轨道不能支撑的地方，我们可以用其他方式，将来大家构成一个体系。
接下来是建设成熟社区，社区大家有概念了，在中国把社区概念弄混了。社区是我们在一个特定区域，在生活上有关联的很多人构成一个空间整体，这样的社区有一定规模、有不同人群，这里面有基本的服务。一个土地混合各种功能的、可以步行的，而且大家互相见面很熟悉，可以打招呼的，不像现在连对门住着谁都不认识。我们希望将来居住在这样的地方，就有一个社区认同概念在里面，而不像现在大家出了门不认识对方。
讲一个一体化的问题，土地开发跟交通一体化，不同交通方式一体化，将来整个城市以及城市跟区域大家之间在生产上、生活上、生态上的连接更加密切，真正成为一体化的东莞和一体化的珠三角。我就讲这些，谢谢大家！
各位下午好，非常荣幸参加今天下午的论坛，因为时间关系，我也确实没有专门为这个论坛准备一个PPT，当然我也不像刚才黄局跟李院长对东莞了解这么认识，我谈的话题是拿深圳这么多年缓解城市交通拥堵方面做的研究给大家作一个介绍。
城市交通拥堵问题应该是最棘手的一个城市问题，而且是一个长期的问题。我今天这个汇报材料其实是我们深圳市正在做的规划研究工作。但是因为交通拥堵话题是一个长期话题，我们做这样类似的研究，到这一轮深圳已经是第五轮做了。过去15年，每三年就要做一个缓解交通拥堵研究。今天选的这个材料是一个蛮专业的，而且政府内部在讨论交通问题一个蛮技术性的材料，我想今天这个场合我可能汇报的形式上会分两个部分，然后重点会不太一样。
第一部分，花更多时间介绍一下发展的背景。这个部分里头会更深入阐述现在的交通问题，特别是深圳市交通问题已经严峻到什么样的程度。为什么这是一个重点？因为大家如果不深入研究交通问题将严峻到什么程度，就很难在后续一系列对策、措施，比如说公交优先、交通需求管理方面达成共识。后面三个部分我可能是一个简要介绍，大家了解一下，发展到今天这个阶段，深圳市已经发展到用李院长说的轨道网络化这个阶段的时候，在这个阶段缓解交通拥堵主要采取的对策措施、有哪些方面组成。给大家一个总体性框架性概念。
为什么要这么强调对问题的认识重要性，恰恰是我后面说的深圳现在采取的对策和措施，其实在5年前、10年前甚至15年前都已经提出来了。甚至有一些方案资金已经到位了，又停了下来。为什么这样？恰恰是因为当时注重了技术方面的研究、讨论、设计方案。而在如何达成社会各个层面的共识方面做得工作不够。从这个角度看，咱们今天这个论坛就特别好，东莞在这个方面开展一系列论坛也好，更好的公众参与、公众交流的过程，怎么样对交通问题严峻性，对后续采取一系列政策措施能够尽早达成共识，这个对缓解交通拥堵是非常重要的一项工作。甚至如果把交通当成一个社会问题来看的话，这项工作可能某种意义上甚至超越了技术本身的重要性。
李院长刚才说了很多，恰恰是我后面要说的话题的前半部分，我自己考虑怎么去说这个交通的时间，还觉得挺棘手，刚好他把前面这个部分说完了，其实交通确实是城市重要组成部分。在谈交通发展前景的认识的时候，很自然要从城市发展开始。深圳跟各大城市一样，也是面临一个城市化或者区域融合快速发展的阶段。其实深圳原来跟东莞也很像，我们原来老说特区内外二元化，其实原来大家认识深圳的市区，也就是罗湖、上步一小块。在过去这几年里，而且特别是未来一段时间，因为深圳轨道网络已经网络化运行了，我们可以发现整个城市它的空间格局或者说在更大范围，在珠三角这个范围内，这种城市功能重新组织过程正在急剧变化过程当中，深圳受到这方面影响非常非常大。我们可以用几个非常精炼的数据来看，这个大到了什么样的一个程度。深圳市城市规划开始谈带状组团结构，原来你看规划的图纸，包括已经建成的城市空间格局，确实是一个网络组团格局。但是从我们实际观测到的整个交通运行情况看，过去5-10年里，原来说南山跟福田、罗湖是距离蛮原的两个组团，但是一条快速路建成，它可能很多原来在罗湖福田的居住就转移到南山，这几年整个快速网络建成，特区内外交通联系已经远远不是原来大家构想的网络组团布局。前几天深圳的轨道交通五条线刚刚通车，通车第一周，所有放射性轨道干线上全部拥堵，拥堵到什么程度？一趟车来了，上不了车，人要排队等下一辆车来，开通第一周就已经到这个程度。短短5-10年间，我们5年前、10年前也在谈我们是组团式城市空间格局，网络组团的空间结构。但是实际上仅仅5年、10年，我们向心交通压力已经发展到这么高的急剧程度。东莞下一步城市交通发展模式到底会走在哪里？我觉得现在是非常重要、非常急迫，必须深入研究的阶段。
再往后看几年，深圳到底会发展到什么程度？我们也不拿远景规划数据研究，我们仅仅是拿深圳市特区内已经在建的，已批的或者八九不离十马上开干的用地上面，我们把办公也好、商业也好这些功能上面的建筑面积加一加，然后换算成就业岗位，我们就会发现特区里头它的就业岗位已经积聚到什么程度，如果把这个都使用的话，已经跟东京就业岗位相当乐。我们知道大都市圈它的人口超过3000万甚至到4000万人口规模，现在在深圳讨论的话题是说如果要平衡这些岗位，它的居住会到哪里去，会到多大范围内去平衡。右边这张图，如果我们要平衡这样一个岗位，可能我们真的不是说只是说说而已，深莞惠大都市圈，也不是说说老谈的一个话题，港深共建国际大都会。我们的视野肯定是要放大到整个区域的范围，特别是在轨道交通网络化时代，更是要放大到这样一个范围来考虑交通的问题。
当你放大整个区域范围考虑交通问题的时候，我们原来讨论的第一个话题就是这个城市有多少人口。在区域空间范围内，其实人口规模已经远远超过1500万的概念。哪怕我们仅仅说这个城市只能容纳1500万人口，其实做规划我们自己内心里头觉得这个目标到底能不能控制住，很有可能突破这个目标。但是假设我们只有1500万人口，交通巨大压力会大到什么样的程度，随着人口结构改变或者产业升级后人口结构改变，交通需求增长会大到什么样的程度。跟东莞也很像，原来深圳市人口里头常住人口是比较少的，大量所谓的外来人口或者务工人口。这部分人口随着产业升级后或者现在最低工资标准不断提高后，这部分人其实它的工作、生活、交通的模式是在急剧改变。根据我们相关一系列研究跟调查，跟国际上真正的城市化、真正的城市人口交通需求对比分析，会大到什么样的程度，原来我们在深圳市五年前、10年前做的一系列调查，平均务工人口一天机动车出行次数只有0.3、0.4次，5年前增加到0.6、0.7次。而真正的城市人口，符合全世界统计规律的话，一般是1.8到2.4次。也就是说我们现在这种暂住人口激动化出行次数不到真正城市化人口的1/3。所以我们在这个地方做了一个假设，深圳20年后难道还有这种住也住在厂区里，工作也工作在厂区里，对交通不产生压力的人口。哪怕人口一个不增加，仅仅一半暂住人口享受真正的城市生活，这种交通需求增长也是惊人的增长，所以我觉得东莞下一步，创富时代已经过去，应该是享受生活时代。这个城市是为多少真正的城市人口来准备的。它的交通压力会大到什么样的程度？这个要有清醒的认识。
第三个，谈交通需求一个非常严峻的话题，也就是小汽车增长的话题。我们在15年前就开始相关的研讨，一直说要调控小汽车发展。但是很遗憾到今天为止也没有出台任何真正有效调控的措施。前面局长也说到了其实我们现在核心城区里头，小汽车或者说成是道路上已经是非常非常拥堵了。而且是拥堵的范围逐年扩大，拥堵的时长，原来堵就堵半个小时，后来堵一个小时，后来堵两个小时，现在核心城区里头，早晨7点、8点开始一直堵到晚上8、9点。现在咱们东莞也是正处于小汽车高速发展阶段，越早出台相关的调控措施，越有利于城市让生活更美好，你才越有条件创造更美好的城市空间跟城市生活。
哪怕人口一个不增加，我们已经不去说小汽车增长到什么程度，我们现在光谈机动化出行需求会大到什么样的程度。在深圳市核心城区，机动化出行需求是现状的3-4倍。这还不是最尖锐的话题。大家都知道，深圳已经发展到这样一个，它的中心不断地强大的发展过程，这个过程当然在城市规划里头，我们也不断地去规划新的次中心，甚至外围组团也不断规划新城，但是根据我们么年观察，越来越强大的中心区是一个不可逆的过程。新的次中心、新的新城的规划，只是说希望去减缓或者说创造一个尽量均衡的城市空间结构。我们用已经在建的或者马上要建成的这一系列建筑面积换算成岗位后，再试图去更大空间范围平衡人口跟就业的时候，我们最后算出一个惊人数据，就是一旦深圳市它的通行有效空间的尺度从原来10公里半径圈扩展到20公里半径圈，他还没有办法平衡，要扩展到30公里半径圈，也就是轨道网络化时代才能创造30公里半径圈所谓这么大的一个大都市经济区的时候，它在关键的放射性走廊在最拥堵的时段，它的机动化需求压力会增长到现状的10倍。因为深圳市快速路网已经基本建成，当时我们给出一个基本对策，已经规划的轨道网络能够承担这种增长的一半，就是10条轨道线，还缺10条轨道线。大家听到什么前海计划又冒出多少多少怎么样一个强大的次中心，其实如果把后海、把华侨城地区、把车公庙、福田中心区、老的上步这些高楼加起来，我们仅仅是把这么多八九不离十上的用地上的功能转化为岗位数算出这么一个惊人数字。
我现在没有对东莞做深入研究，原来深圳市的规划至少需要一个更均衡空间结构，我不知道东莞接下来何去何从。东莞未来的交通压力会大到什么程度。但是我在这里想说的，绝对不是大家现在看到这样一个区域。如果不尽早采取一系列从土地到交通的协调规划，中国这些案例太多了，北面是北京，到我们身边的不管是深圳也好、广州也好。东莞前面有非常均衡的，非常好的一些城市空间格局跟用地模式，但是如果没有一个非常好的交通模式，也就是说真正是可持续的、绿色的也好，环保的也好，公交优先的也好，真正是落到实处一个好的交通模式，拥堵将会越来越严重。
这是我们的一个测算，哪怕深圳是玩命地，现在一点不停滞地修轨道，但是如果在公交优先跟需求管制方面，没有真正落到实处，一样核心城区交通拥堵将越来越严重。
这一轮深圳交通规划里头，提的发展目标，大的方面是两个层面的目标。第一，港深共建国际枢纽城市。这个就不展开了，因为跟今天话题有点远。但是在全球化、区域化时代，战略性交通安排，一定是城市战略最主要的抓手。举一个例子，我们为了落实一系列交通枢纽，最有意思一个交通枢纽是在前海，这个交通枢纽我们是把香港的机场跟深圳宝安机场用一条快速轨道连起来，在中间前海设了一个站，这个站是什么样的概念呢？它是一个航站，没有跑道的一个航站。这个航站到香港机场10分钟，到深圳宝安机场7分钟。为什么要做这么一个枢纽？恰恰就是因为深圳在研究城市战略说要参与全球竞争，连国际机场都没有，北京、广州有非常好的国际机场，深圳到香港去看起来近，但是其实也要两个小时。我们下来已经在做规划研究，如果前海这个航站做成，这个航站就在前海中心区最核心区里面，而且我在福田中心区，正在建莞深港客运专线有一个福田站，从福田站到前海新的枢纽，我们有一个11号经过，也就是福田到前海也就十几分钟，真正战略层面的去讨论交通战略跟城市战略契合，就会有一些重大的战略支撑城市战略远大报复。第二，打造国际水准公交都市。其实已经把我们轨道交通也好、一系列优先公交措施也好，包括老的片区改造都提出公交导向的道路规划，全部围绕怎么去把公交优先落到实处。当然最后一个发展目标是多模式、一体化的话题。因为轨道交通确实对城市系统化要求，提到一个更高层次。
如果把主要的这个三项目标分到最重要的几个方面的对策措施上，无外乎这几个方面。当然这种药方可能在中国特大城市大同小异，采取的政策也好、采取的举措也好，这个地方我不去展开细说。但是真正愿意把这些药吃下去是一个非常非常不容易的过程。我们在观察国内几个大城市，包括北京也好、上海也好、广州也好，还有一些特大省会城市，其实落实起来都不尽如人意。东莞其实是刚刚开始拥堵阶段，这个地方可能社会各个阶层、各个层面在轨道这个时代去看待交通拥堵问题、去采取交通改善的对策的时候，都需要有更系统、更全面的视野，而不是仅仅盯着道路本身。这个很容易理解，就是哪里拥堵了，所有焦点都会积聚到这个点上。其实解决交通问题是一个非常系统的问题。只有把这个视野、把整个改善对策框架扩展到更全面体系上，才有可能，我们不敢说解决交通问题，才有可能缓解交通问题。
具体一些对策措施，因为深圳和东莞差异，我就不展开说了。当然最主要肯定是轨道网规划。我们这一轮要启动新一轮轨道网规划，轨道网规模会有很大的提高。提高里头最重要一个提高其实是我们说的市域轨道增加。大家常规理解地铁网络它的半径或者它的比较合理程度是20公里左右，它的服务半径圈其实是核心城市圈。深圳这一轮城市发展或者说整个区域融合急需市域轨道支持。这两张网叠加在一起，甚至第三张网城际网，我中午从办公室开车到这里，一个小时。这种空间距离如此近。我们这一轮最棘手问题，关键走廊和重要换乘枢纽上出了一些问题。东莞可能更像一张市域网，发展到这个阶段，肯定需要东莞市区的网络，这两张网什么时候合二为一，因为轨道交通建设是百年大计，大量建下去，后面改造非常非常难。新的一张轨网尽早出台，它影响整个城市规划，包括宏观层面规划，轨道枢纽本身的协调如果不尽早出台，后面工作会非常非常被动。深圳市已经做到第三轮，实际上是第四轮，但是出来问题还是非常非常多。按我的理解，越早开始新一轮轨网修编，对后续工作越有准备。
加快轨道建设，现在整个城市不但是资金问题，建设管理能力也是有限的。现在深圳市轨网建设反正是动员了所有能动员的资源力量加快建设，但是仍然没有办法满足现在这么快速的交通需求增长。由于时间关系，我就不展开说了。第二部分很重要，就是公交优先。我们这一轮提出了公交优先规划方案，原来大家理解修了轨道，上面公交跑就行了。我们现在每个走廊下面轨道已经跑满了，上面公交车照样排长龙，而且每辆车挤的满满的。我们这一轮公交思路，在所有主要公交走廊上，尽量挖掘或者一定要给公交有路权保障的公交专用道，而且是网络化的，不是说一条两条。包括BRT。现在做法已经不是原来几十公里，这一轮规划是全面铺开，不遗余力进行公交专用道，包括公交停靠站，现在交通需求已经到了常规公交需求没有办法满足，往往出现多站台公交站。我们在深圳做了四五年公交规划，最后总结下来，公交服务是一个市场行为，怎么样一个公交市场模式是非常非常重要的，可以说是制约公交服务水平最重要的。这一轮规划在步行跟自行车方面也会投入更多资源，已经出台了专项的包括自行车改善一系列规范。当然深圳跟其他特大城市比起来，我们这十几年一直做交通影响评价，一直没有强制性，现在要开始强制性推行交通影响评价。
第二个大部分是路网改善。原来已经规划的高快速网络现在还在建，在干道这个层面深圳主要是跨区层面。在低等级道路网络方面，特区内外差距满大。停车场建设，其实十几年、二十年下来，深圳市在规划标准组织方面不断提高停车场配件准，但是反过来要说的是停车的规划，停车的建设到停车的管理一定是区域或者地区差异，也就是说不同的地区采用停车的政策是不一样的。在需求管制我们会有比较大的篇幅说关于区域差异化停车政策问题。枢纽建设，特别是轨道发展这么一个阶段是非常非常重要的工作。深圳市也建设了多层次枢纽跟场站规划建设管理一系列做法。
这边稍微展开说一下交通需求管理。深圳这十几年一直在研究讨论，包括开了很多价格听证会，都是围绕交通需求管理，但是很遗憾一直没有实质性措施。包括车牌拍卖、抽签，包括拥挤管理一系列措施，最后在讨论阶段都拿掉了。能做成的可能就是进一步提高停车收费这个做法。这一轮大家看一下，深圳会高到什么样的程度，就可以理解。当交通拥堵到实在受不了时候，用价格杠杆调控交通需求的时候，停车费会高到什么程度。一类地区，城市比较核心的地区，特区里头一些主要的城区，第一个小时15元，第二个小时开始每半小时8元。一天下来要几十块钱。这个针对性调控通行交通这部分人开小汽车，也就是上下班不要开小汽车。这些一类地区往往是办公楼宇比较多的地区。十年前我们就呼吁提高停车收费，但是前几轮做出来都走样，上一轮，5年前我们第一个小时提高到15元，但是第二个小时开始一小时只有3元，跟我们原来设计出来的方案完全背离。调控目的是限制你长时间停车，恰恰是你上下班停车时长是最长，是针对性调控上下班开小汽车。整个交通需求管制里头，东莞我建议要尽早开始研究差异化停车政策，通过停车一系列管控来调控交通需求的措施。这些应该是诸多的最容易实施的手段。其他你说什么车牌拍卖、抽签、单双号出行、收交通拥堵费，那个引起社会各界的争议跟最后实施的难度都大很多，需求管理限制越早实施，这是一个方向性，大家看着只是一个调控，其实是引导交通发展方向非常重要的手段。后续还有一系列交通需求管制措施我就不展开说了。
第五个方面，智能交通应用。这个也是世界上各大都市投入巨资开展的一项工作。像美国人出台了一个法案，兵查法案，联邦政府投入一个单项仅次于阿波罗登陆计划第二大政府投资项目，来引导国内各大城市把新的IT技术应用到交通管理当中。深圳这一轮投入非常大资源建设智能交通系统，这个其实是随着城市成熟，道路基本建成后，用高科技手段提高道路网络运行效率，这是非常重要的一项工作。
还有一个蛮严峻的话题，交通安全的话题。深圳市在十年前交通安全严峻到什么程度？每万车是国外发达国家城市事故率包括死亡率，是人家的5-10倍。通过十年努力，我们采取很多措施一直改善这个问题，原来是公路改成城市道路，设施也好、管理也好，方方面面不适应城市需要，事故率非常高。中国十年努力，现在降到别人两倍左右。这是非常重要的一项工作。交通综合改善是坚持的一项工作制度，每三年一次交通综合改善。社会各个层面、政府各个部门都参与进来，因为交通特征不断在改变，需要不断采取一系列综合改善措施去符合现阶段交通出行特征。深圳现在还在做的就是利用智能交通系统做一些交通运行状况评估，在一系列数据平台上更高效出台交通综合改善措施。
交通教育和交通宣传是非常非常重要的工作。看这十几二十年没有做成的一些事情，很多恰恰是因为交通教育、交通宣传没有做足够。我的汇报就到这里，谢谢大家！
这是一个趋势，是一个度的问题，没有绝对对错的问题，绝对单核、绝对扩散都不对。东莞是一个多组团、多中心现状，但是我们随着轨道交通时代到来，向心的需求是非常巨大。随着市中心区一系列规划建设措施出来，向心性越来越强，包括轨道交通趋势，我们最重要做的东西就是做好未雨绸缪，有限资源内把我们该落实的东西从落实角度落实下来，不要到以后想要做没有办法做。这是我们作为政府职能部门在这方面必须好好做。或许对东莞来讲，是五年后、十年后的事情，但是我们资源已经一天天在缩减，所以这方面工作我们必须尽快开展，这是政府职责所在，谢谢大家！
黄局长，两位专家，你们好！我请问黄局长一个问题，东莞科技大道和东莞大道之间规划的中央商务核心区那块规划进展怎么样了？是什么原因导致那块土地迟迟没有开发，我记得之前提出的是中央生活区，后来改成中央商务区，为什么有这个改变？
首先有一个建议，建议大家把问题提给两位专家。你讲的这个区域东莞大道跟科技路交界这个区域大概2平方公里区域，原来定位CLD，就是中央生活区。是上一届政府提出的发展蓝图，这一届政府思路可能有所变化，因为我们东莞的住宅非常多，但是相对集中的办公，真正的CBD区域还没有真正形成，包括我们现在新的中心区能够提供办公的数量也是有限，所以我们也是筹划在中心区南端，把生活区这个职能做一个调整，就是以办公商务为主。因为周边有很多住宅。随着轨道两个线网交叉，一条是R线，一条是城轨的莞惠线，这个站点会带来很多就业岗位需求，把这个土地按照中央商务区这么一个定位重新做，是一个新的趋势。目前进展做了非常多轮规划，应该说在整个规划和实施时序基本确定下来了，下一步看看在基础设施建设，开发时序上一步一步按照计划来进行落实。谢谢！
我请教两个问题，第一，请教李院长，我因为对轨道交通比较早接触，我一直想不明白轨道交通对城市发展的影响，你刚才也讲了这个方面。比如说对区域的影响，以东莞为例，穗莞深建成后，东莞是把两边中心城市吸聚，还是东莞扩散了，大一点说就是轨道交通对东莞城市的影响？第二，刚才几位都提到网络组团结构，东莞城市结构是分散化格局，我们建立网络格局应该怎么样推进？
我直接问一下林教授，在东莞投资买房可能哪个地方好一点？
你问了我们三位里头可能最不熟悉东莞的。因为我是在深圳，现在深圳已经进入轨道网络化时代，如果我要买房，一定买在轨道站点周边。这个而且是符合统计规律，一个是生活交通最方便，另外一个是升值潜力最大。所以你现在买房的话，就买轨道站点周边。不知道这样回答满不满意。
尊敬的各位领导、各位专家、各位来宾，大家下午好！非常欢迎大家来到这里共同参与“东莞城市高级化与交通拥堵的防治”论坛。这个论坛是由东莞市科学技术协会、东莞市科学技术局主办，由东莞经济与城市发展研究会、东莞科学馆、东莞市科协学会部联合承办，由东莞经济编辑部、东莞市土木建筑学会、房掌柜联合协办。
大家都知道，今年开年以来中共中央政治局委员广东省委书记汪洋就提出了要打造幸福广东这一响亮的口号。幸福广东、幸福生活，一时成为街谈巷议的热词，怎么样让生活在城市里的这些人幸福指数提升，怎么让我们感觉一个城市变得越来越舒适，已经成为大众非常关心的话题了。大家也知道今年5月底统计局公布了权威的统计数据，东莞市常住人口已经超过了822万，如果加上流动人口的话，这座城市总人口应该超过了1000万，大家知道在全球的范围之内，人口过千万的特大型城市也不过几十个之多。从全人类范围来看，一个人口过千万的特大型城市往往必然会导致一个十分突出的问题，就是交通的拥堵。
的确，这一点我深有感受。因为今年6月，我们协办了东莞市委市政府在北京主办的东莞转型高层论坛，在一个星期的协办时间里，我们经常要出去拜会专家、学者，要请媒体参与这个论坛。可是很少在路上畅通无阻的，不管在高峰期还是在任何时候，好像没有很畅顺的时候，车在北京的大街上几乎没有超过40公里的时速。
这个我们感觉到交通的拥堵问题已经是一个影响到人们的生活，影响到人们的出行，增长了大家的各项成本的一件十分难解的问题，是一个症结，大城市综合病里面最严重的一个症结。
东莞现在还没有出现如此严重的拥堵，但要让东莞人生活的幸福，要使这个城市各项生活成本、创业成本不断降低，提升东莞在未来珠三角一体化中的核心竞争力，那么一定要未雨绸缪，不能等到严重拥堵的那一天我们才探讨这个话题。
正是在这样的背景下，我们“东莞城市高级化与交通拥堵的防治”论坛得到了社会各界的广泛响应，也得到了领导专家们的共同关注。非常荣幸我们请到了东莞市城乡规划局副局长黄宇东先生，中山大学规划设计研究院院长李立勋先生，深圳市城市交通规划设计研究中心技术委员会主任林群先生，东莞市科学协会部唐部长，东莞市社会组织总会雷秘书长，东莞市土木建筑学会郑秘书长，房掌柜总经理张毅。
还有其他媒体的同行朋友们和其他单位的一些来宾领导。让我们一起用热烈的掌声欢迎并感谢领导和专家的莅临！既然关注的是这样一个问题，怎么样让一个人口过千万的城市解决城市拥堵问题，接下来请专家们发表他们的观点，三位专家都是重量级的，也是珠三角最核心的城市有发言权的领导和学者，在某个意义上他们来自东莞、广州、深圳这三个不同的城市，也是珠江东岸黄金经济走廊最核心的城市发展的话语权领导者，所以聆听他们的观点对于我们今后怎么认知东莞，怎么样知道东莞城市规划、城市交通的一些核心的概念，怎么样去借鉴广州和深圳的一些做法，使东莞发展更好，我相信对大家今后无论是把握东莞城市发展的节点在哪个地方、如何去投资置业、如何去寻找自己的创业发展空间都会有帮助，当然这看个人的理解和解读了。
接下来请用热烈的掌声欢迎东莞市城乡规划局黄宇东副局长作主题演讲，主题：东莞市区交通拥堵改善的探讨。
从供给方面，我们车要在路上跑，我们车要在车库停，这些东西都需要我们城市土地提供供给，供给大概是什么状况呢？从04年到08年，这几年是城市大发展时期，无论是市或者镇，在基础设施建设方面的投入是非常巨大，在这种背景下，我们市区建设里程仅仅87.9公里，每年增长率不到3%。四个街道增长率只有1.8%，这说明我们交通供需矛盾会进一步加剧。
其他城市有什么措施呢？包括对土地开发强度的控制，对机动车上牌作一个限制，这是北京在做这个事情，但是大家都希望享受到改革开放成果的背景下，对机动车发牌限制目前不是一个很现实的方法。包括灵活上班，从管理方面把它需求进行控制。第二，从管理方面，比如中心区高峰时段实行收费，这也是普遍受到公众质疑的做法。第二个就是提供供给，这有两种类型，一种是建设轨道系统、建设BRT大容量系统，替代出租车，改善出行结构，另外一种是在常规道路上，比如路口节点治理，停车场建设、道路增加，等等，这些都是城市对交通拥堵治理的基本思路。
黄局是规划局分管交通规划管理的领导，用了非常详实的数据，从供需关系变化告诉我们东莞交通拥堵状况，同时也提出了解决未来城市发展，怎么样有效控制交通拥堵的基本思路，也提出了主城区交通分流建设性方法。如果大家认真思考的话，会发现几个有价值的数据。第一，目前私家车拥有量已经超过90万辆，加上路上跑的超过130万，而且每年还以15%速度递增，这就意味着买车一定要去买车位，光买车不行。而且买房的时候千万要记住了，一定要死活至少一个车位，因为未来按照这种发展速度，车位价格一定比房价还贵。尤其现在买不起房的小伙子要娶媳妇，先买车位，至少已经置业了。第二，主城区交通分流往哪个方向分，刚才黄局举了几条路，我就不再重复了，交通条件的改善，车流量增加就意味着沿线两边商铺价值提升，也就意味着周边物业还要升值，你要认真听啊，这是黄金信息，很值钱，可是不认真听的话就真过了。这么有价值的信息，规划局的副局长跟你谈这个，那就等于给你送钱，你不认真听，结果买错地了，房子不升值反而贬值。最后我们用热烈的掌声感谢黄局。
东莞是这样讲的，广州专家又是怎么看的呢？接下来我们用最热烈掌声请出中山大学规划设计研究院李立勋院长发表主题演讲，主题：轨道交通背景下的东莞城市规划理念。
非常感谢李院长，刚才李院长高屋建瓴跟我们解读了城市高级化的内涵。我记得非常有意思的几个分割，一个是城市和乡村的分割，一个是本土和外来的分割，一个是富人跟穷人的分割，如果这些分割可以有效化解，这个城市就是一个包容性很强、很和谐的城市，也是一个宜居的城市，东莞正在往这个方向走。为什么说正在往这个方向走呢？因为李院长的观点，东莞已经从公路时代发展模式进入轨道时代发展模式。公路时代发展模式实际上是以生产为核心，以创造财富为核心，轨道时代发展模式实际上是以享受生活为核心，实际上是以我们幸福生活为核心的。他这样一讲我就心潮澎湃，为什么呢？因为连他都说如果是珠三角轨道交通体系一建成，他都愿意住在这里了。你这么一讲，我怎么也要在东莞买房。为什么这样说呢？北有广州、南有深圳，广州房价现在已经3万了，深圳中心区基本上如果到福田这一带，3万也不够。可是咱们这个中心区，你说才多少钱？就算只值它一半，我们还有至少50%。可是轨道交通完全一建成，我估计广州、深圳房价还要往上窜，我们难道就不动了？所以在座小伙子没有结婚的，死活找家人借钱，现在你得像研究女朋友的生辰八字一样研究珠三角的轨道交通和东莞的市域轨道交通，找这两个东西的节点。为什么这么说？轨道交通将改变城市布局，带来生活模式剧变，也就是说人才物配置以轨道交通节点为核心进行配置。也就意味着未来这些地方的房价那是翻着滚往上涨。今天你来听真的没有错。当然领导也说得很清楚，那是2015年之后的事。但是你不能等到2015年才想到这些，到那个时候我估计那些节点的房价起码是现在的2倍以上，如果现在只有6000元，我估计真正建成使用至少1.5万左右，如果这个时候咬咬牙，一家人都砸进去了，2015年你就发了，不是你发了，是珠三角人民抬着你发了，这都是黄金信息。今天嘉宾的东西都是钱，不仅仅是观点，当然你听懂了你就懂了。房掌柜在这里做了直播，咱们可是有说话凭据。
接下来是珠江东岸黄金走廊最具改革开放前瞻性深圳特区的代表，他为我们讲的是深圳市缓解交通拥堵规划研究，让我们用热烈掌声欢迎深圳市城市交通规划设计研究中心技术委员会林群主任发表主旨演讲。
非常感谢林主任，到底是真正研究交通的专家，听得有点触目惊心。分享几个数据，第一，按照林主任目前的方案，深圳我是不敢去了，第一个小时15元，之后每半个小时8元，假设我停7个小时。然后再回来，不要算我的交通路桥费了，就算停车费，100多元。那还没算我自己来回油费和路桥费，以后这车真是开不起了。第二，深圳市目前总人口1400万，其中外来务工人员每天出行使用机动车比例才0.6、0.7，而城市人口正常的生活水平是1.8到2.4，假设这部分人有50%也能够享受城市生活，达到他们出行的水平，就意味着深圳目前主城区时速25公里以下，那将来可能更塞、更堵，这买车就是填堵，不如不买。所以我的建议，在座各位趁早死了买车的心，把买车的钱赶紧去买房。从林主任提出的设想来看，目前深圳主城区、已建成区，在一个好的轨道交通网络建成后，原来希望分流的主城区和次中心的关系并没有形成，形成结果是主城区功能得到了空前强化，不仅没有说出现主城区和次中心协调发展的态势，反而是原来优势明显的，越来越明显。也就是说交通需求和社会发展并不能协调。一个城市要想真正良性发展，必须站在一个战略高度规划交通规划。
今天就是金玉良言，咱们把三位嘉宾观点串起来讲的话，其实这对东莞城市高级化和交通拥堵的治理，我认为具有十分深远的意义。当然我们能不能把它宣传好，能不能在社会上形成共识，这是在座各位都要做的事，除了记住买房之外，还要记住交通规划应该是一个城市发展的战略规划，而不是一个附属规划，它甚至是一个先行的战略规划，这是林主任根据多年研究经验得出的结论。第二，轨道交通来临了，如何适应这种变革，如何在这种变革之中未雨绸缪，在城市规划层面要重新考虑。黄局的意思就是东莞尽管目前拥堵并不严重，但是未来的发展按照现有机动车保有量和增加趋势以及城市越来越好，融入珠三角后，人们交通需求不断增长，东莞如果不做交通方面大的战略，也可能不可避免要面临大城市综合症中间交通拥堵的难题。
结合起来一起，今天这个论坛就是告诉我们在座各位我们必须为我们的幸福生活而呐喊，因为你不喊，他不喊，人人都不喊，就没有人知道这个重要性了。如果大家都喊了，结果东莞所有人都知道不能这么干，那就好办了。不能怎么办呢？第一，小汽车不能无限制地卖。第二，公交必须优先。第三，停车管理办法还得开始，现在就要及早筹谋。一年前要是办了这个讲座后，我就不买这个车了，花了20多万，我早去买一套房就好了。现在就后悔了。油价一天天渐涨，停车费一天天渐涨，车价往下跌，你说闹心不闹心，要是早认识三位领导专家，我的决定绝对不是这样。
听完这些以后，不知道大家对自己将来的投资置业事业发展有没有考虑，对东莞未来城市高级化有没有一定的思考，但是我相信今天下午我们没有虚度，这一定是非常有价值的一段时间。本来安排了互动时间，可是现在5点了，你们愿意再多坐十来分钟提3、5个问题吗？愿意的请举手。咱们这样，满足不同人群的需要，举了手的让他提个问。咱们就提三个问题供大家交流。
向黄局请教一个问题。现在纵观国际国内一个城市的规划，基本上是两个趋势，第一，按照一个圆点不断打圈，再一个是多核化，组团发展。但是逐渐划圈这种方式也出现了弊端，比如北京，所以很多城市逐渐向多核化规划模式去发展，当这种发展成为趋势，像日本就是这种多核发展，包括广州有这种趋势，包括东莞也是这样，在这当中要注意哪些问题？
轨道对城市的影响，刚才我的PPT比较系统了，都讲了。回到你这个实质问题，轨道交通建成后，将来东莞吸引大了还是被别人吸引掉了。这种跑可能是双向的和差异化的。首先是大家方便了，可能来，也可能走。将来就看东莞从广州到深圳之间都很方便的情况下，东莞想吸引什么。这要弄清楚。有什么东西可以有意思地往广深走，大家一起来考虑所谓的职能配备，而不是单独考虑。比如要坐飞机，广州已经有了，我们不可能再建。有些东西他做得比我们好的，让他做。但是有些东西他们不具备，比如说居住，有没有可能广深人来东莞居住，这种可能性是存在的。楼价低，而且东莞生活比广深方便。我在广州曾经住过，在深圳偶然去，我感觉东莞舒适很多，包括各种服务设施配套。第二，其他一些生活服务，比如说休闲、娱乐。我们大家现在想东莞娱乐，老是想到夜间的、室内的。我们提出要做全天候的，户外的，家庭的。大家不能有钱了都往国外跑，我们需要一些家庭式的户外白天活动，东莞可以做很多这种活动。东莞其实还是有很多东西，有山，有森林公园，有水，把山水结合起来，我们可以做很多面向广州深圳生活居住休闲的东西，广州深圳没有空间可以做了。我们要在这个区域配合中大家各自找到各自差异化的空间，有的东西就东莞吸引广深，有的东西就广深吸引东莞，通过轨道把几个城市串联成一个城市。
第二个问题，我们东莞组团化发展，其实在某些方面是东莞的劣势，但是在另一方面是东莞的优势。未来确实这个镇之间，尤其是镇跟中心城区，或者可能会形成几个城市的中心联系会越来越多。一个是跟广深城市有关，各自形成差异化。第二个就是今天讲到的一直讲的交通问题，把各个镇之间交通更紧密组织起来。东莞这种模式，我个人感觉现在28个镇区很分散的结构其实更适合轨道去做，轨道交通有两种模式，一种是解决现实交通问题，像广州、深圳，老城区交通非常密集，通过轨道交通解决它。另一种是有意识通过轨道交通形成一个比较好的城市格局。我们讲TOD模式，就是围绕这些轨道站点建设城市，城市的服务、城市的居住，东莞这种模式其实轨道合适去做，可能把轨道跟城市结构结合起来，把轨道交通跟土地开发结合起来，这里面客观提供了比较好的交通条件。
林主任给你的原则保证没错，如果你用这个原则买房一定盆满钵满。尊敬的各位领导、各位嘉宾，城市高级化其实就是一个城市融合、出行便捷的发展进程。在这样个进程中如何防治交通拥堵，必须从交通需求的管制、交通需求的疏导、交通需求的满足等不同侧面整体考虑，才可能有效解决这一世界大城市综合症中的顽症。今天三位嘉宾的演讲，相信对我们思考东莞发展前景，考虑我们自身投资置业方向乃至将来创业成长的区域都会有莫大的帮助。尽管只有短短两个多小时，但是的确这段时间比黄金更宝贵。在论坛结束之前，我提议让我们共同用长久而热烈的掌声感谢三位专家。
尊敬的各位领导、各位专家、各位来宾，由由东莞市科学技术协会、东莞市科学技术局主办，由东莞经济与城市发展研究会、东莞科学馆、东莞市科协学会部联合承办，由东莞经济编辑部、东莞市土木建筑学会、房掌柜联合协办的“东莞城市高级化与交通拥堵的防治”论坛到此结束，谢谢各位参与！
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